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8.2. Die Vorderachsfederung

Die neue Lenkung




Die Abb. 7.1. Die Vorderachsfederung: 1 – der Holm der Karosserie; 2 – der tragende Balken; 3 – die Tasse des Dämpfers; 4 – der obere querlaufende Hebel; 5 – die Wendefaust; 6 – der Dämpfer; 7 – die Bremsdisk mit dem Support; 8 – der untere querlaufende Hebel; 9 – die geflochtene Feder; 10 – der Körper gezahnt rejki der Lenkung; 11 – die Welle der Lenkung mit dem Zahnrad; 12 – grjasesaschtschitnyj die Kappe des Steuerluftzuges; 13 – der linke Steuerluftzug


Die Konstruktion der Vorderachsfederung des Autos Mercedes der E-Klasse ist auf der Abb. 7.1 vorgestellt. Die Anwendung der modernen Zweihebelkonstruktion hat zugelassen, den Komfort, die richtende Funktion der Aufhängung und poworatschiwajemost des Autos zu verbessern. Jedes Vorderrad hat die unabhängige Aufhängung zur Karosserie.
Die Vorderachsfederung auf den querlaufenden Doppelhebeln. Das ähnliche Schema hat amortisatornuju die Theke auf dem vorhergehenden Modell ersetzt. Sie wird auch auf den Modellen S - und der S-Klasse verwendet. Bei diesem Schema sind der Dämpfer und die Feder rasdelno bestimmt. Dank den Doppelhebeln sind die Dämpfer von der Funktion der Richtung der Vorderräder befreit, was ihnen besser erlaubt, die Hauptaufgabe — die Dämpfung der Schwingungen zu erfüllen.
Die querlaufenden Hebel.
Die Richtung jedes Vorderrads verwirklicht sich von zwei (ober und unter) den dreieckigen querlaufenden Hebeln. Der obere Hebel 4 (siehe die Abb. 7.1) ist unmittelbar mit der Karosserie durch groß resinometallitscheski das Gelenk verbunden, und der untere Hebel ist auf dem tragenden Balken die 2 Vorderachsfederungen gefestigt.
Das untere Kugelgelenk.
Die geflochtene Feder 9 und den Dämpfer 6 stützen sich auf die Karosserie durch das sogenannte untere Kugelgelenk, das die geänderte Charakteristik der Elastizität hat, und werden fester mit der Steigerung der Kraft der Dämpfung.
Der Dämpfer.
Die abgesonderte Anordnung des Dämpfers bestimmt das deutliche Verhalten des Rads bei der Durcharbeitung der Reiseungleichmäßigkeit. Das Ergebnis der geteilten Lage der Feder und des Dämpfers ist in der Praxis gut gefegt. Zum Beispiel, bei der geraden Bewegung oder dem Seitenwind. Mercedes der E-Klasse weist auf jede kolejnost auf dem Weg nicht ab und nur weist vom Kurs beim plötzlichen Stoß des Windes ein wenig ab.
Die auf dem Computer gezählten Gummielemente der Vorderachsfederung mit dem Zweihebelschema (der lateinischen Bezeichnung DQ) lassen die Veränderung der Richtungen der Räder nur in bestimmten Grenzen zu und dadurch verbessern die Stabilität des Verhaltens des Autos beim Bremsen und dem Durchgang der Wendungen wesentlich. So ändern sich bei der Amortisation die Winkel der Unordnung und der Vorspur der Räder wesentlich nicht, dass sich auf die Charakteristik des Widerstands katscheniju und den Verschleiß der Reifen positiv auswirkt. Die Geometrie der Aufhängung in der Kombination mit elastokinematikoj des Zweihebelschemas garantieren neutral oder leicht korrigiert poworatschiwajemost des Autos, was für die Versorgung der aktiven Sicherheit ein unverbrüchliches Prinzip der Firma Mercedes-Benz beim Konstruieren des Fahrgestells ist.
Der Blendrahmen.
Im Unterschied zu anderen Personalkraftmodellen Mercedes sind die unteren querlaufenden Hebel und der Steuermechanismus der JE-Klasse auf dem tragenden Balken der Vorderachsfederung, die die Form des Rahmens hat gefestigt. Dieser sogenannte Blendrahmen seinerseits priwernut zu den Vorderholmen der Karosserie erleichtert bei der Montage des Autos die Anlage des Motors und die Vorderachsfederung eben. Außerdem erhöht er den Schutz der Passagiere beim frontalen Schlag und dient für die Abteilung des Fahrteiles von der Karosserie. So werden dank dem Blendrahmen in den Salon die Schwingungen und der Lärm bei der Bewegung weniger übergeben. Auf dem Blendrahmen sind die Stützen des Motors und die Lenkung fertig montiert.
Die Lenkung mit gezahnt rejkoj.

Die Abb. 7.2. Die Lenkung: 1 – die Wendefaust; 2 – der rechte Steuerluftzug; 3 – der Körper gezahnt rejki; 4 – die Welle der Lenkung (aus zwei Teilen); 5 – die Pumpe des Hydroverstärkers


Neuheit in der Konstruktion ist die Anlage der unteren querlaufenden Hebel nach der Richtung vorwärts. Außerdem, es war noch eine Modernisierung erzeugt — rejetschnoje hat die Lenkung mit dem Hydroverstärker prednjuju das Schema der Lenkung als "die Schraube-Mutter" ersetzt, die der perspektivischen Konzeption der Firma Mercedes-Benz nach der Erleichterung der Konstruktion nicht mehr entsprach. In der Neukonstruktion der Lenkung (der Abb. 7.2) jetzt gibt es soschek, der Zwischenhebel, der Platte der Härte und der Elemente der Befestigung. Die Steuermänner des Luftzuges sind mit dem Steuermechanismus ohne Zwischenumgehungselemente verbunden. Die Konstruktion, gewährleistet die korrekte und genaue Lenkbarkeit so.

Die Abb. 7.3. Die schematische Darstellung der Vorspur der Räder


Die Abb. 7.4. Die Winkel der Anlage des Rads: Und – der Winkel der längslaeufigen Neigung; In – der Winkel der Unordnung; Mit – der Winkel der querlaufenden Neigung


DAS TECHNISCHE WÖRTERBUCH
 Die Begriffe der Geometrie der Aufhängung
Die Vorspur der Räder. Die gesteuerten Räder vom Vorderteil sind der Freund auf den Freund, als hinter (grösser zurückgeführt haben wie entgegenkommend katschenije) (die Abb. 7.3). Es ebnet die Kraft der Reibung zwischen der Reisedeckung und dem Rad, die strebt, das linke Rad zur linken Seite zu richten, und recht — in recht. Die Vorspur behindert die Vibration der Räder und den einseitigen Verschleiß der Reifen. Beim Durchgang der Wendung wird das Rad, das nach dem inneren Radius geht, in der Richtung der Wendung für die Unterstützung der Wendebewegung grösser gereicht und erprobt die große Belastung von der Einwirkung der Wendebemühung, als sich das Rad des äußerlichen Radius, so der Winkel der Vorspur auf entgegengesetzt ändert (die Räder vom Heckende sind näher als Freund auf den Freund zurückgeführt).
Die Unordnung. Bestimmt die Neigung der Vorderräder in der senkrechten Ebene (die Abb. 7.4,). Die Unordnung der Räder verringert die Einwirkung der Reiseungleichmäßigkeit auf die Lenkung, verringert die Bemühung auf dem Steuerrad und die Kraft der Reibung der Räder über der Fahrdamm.
Der Winkel der querlaufenden Neigung der Achse der Wendung des Rads. Der Winkel zwischen der Achse der Wendung des Rads und der Vertikale (siehe die Abb. 7.4,). Wenn die Linie dieser Achse bis zur Erde fortzusetzen und, die Entfernung von ihr bis zum zentralen Punkt des Kontaktes des Rads mit dem Weg zu bestimmen, so wird die Schulter der Probe erhalten. Es soll wie sein es ist kleiner möglich, um den Einfluss der nebensächlichen Kräfte auf die Verwaltung zu verringern. Der Winkel der querlaufenden Neigung zusammen mit dem Winkel der längslaeufigen Neigung beeinflussen darauf, dass bei den umgedrehten Rädern das Auto ein wenig aufgehoben wird, und bei otpuskanii des Steuerrads kehren die Vorderräder in die mittlere Lage selbst zurück.
Der Winkel der längslaeufigen Neigung der Achse der Wendung des Rads. Der Winkel zwischen der Achse der Wendung des Rads bei der Seitenansicht und der Vertikale (die Abb. 7.4,). Dank dem Winkel der längslaeufigen Neigung in Bezug auf die Vorderräder wird tjagowoje, und nicht die stoßende Bemühung verwendet. Gerade deshalb streben die Räder nach der Erhaltung der geraden Lage.